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[Dal libro "Bicicrazia. Pedalare per la libertà"].
L'intento di questo breve volume era di indicare l'urgenza di adoperarsi per porre al centro del dibattito sociale, dell'impegno politico e dell'attività istituzionale una serie di questioni correlate con la qualità della vita e con il rischio di malattia e morte delle persone, nel quadro di un modello economico e culturale che genera questi gravi effetti collaterali.

Perciò ho ritenuto ovvio inserire il tema del riconoscimento della bicicletta, quale mezzo di trasporto privilegiato, nell'ottica complessiva dei meccanismi di mercato (danni compresi) cui si tende a informare in misura crescente l'azione politica e amministrativa pubblica. La bici è uno strumento meritevole di un posto in prima fila nella pianificazione urbanistica, come osservano anche vari studiosi onesti della materia. Ma è stata messa ai margini (e con lei il diritto alla mobilità sana) a causa dei tratti caratterizzanti della società dei motori: la narcosi mercantile, l'omologazione culturale nel mito del petrolio, l'introiezione collettiva dei feticci della velocità e di una competizione deregolamentata, l'idolatria produttivistica e consumista con il conseguente occultamento politico e mediatico dei costi sociali di questo sviluppo affidato ai fallibili dogmi del mercato.
Il mondo politico, l'apparato scolastico dalle materne all'università, i mass media, il sistema produttivo e le sue articolazioni commerciali veicolano sistematicamente questa verità unica che si traduce in una realtà esistenziale densa di conflitti d'interessi cui soggiace lo stesso istinto di sopravvivenza. Oggi può capitare di essere costretti a scegliere tra il pane e l'aria pulita, pur consapevoli della necessita di entrambi, solo che il venir meno del primo ha una percezione sociale ed effetti dannosi immediati, mentre nel nostro immaginario la mancanza della seconda, così come l'assenza di percorsi viari sicuri, colpisce in tempi relativamente differiti e con modalità irregolari (dunque, perché dovrebbe toccare proprio a me?).
In un quadro sociale a tal punto deteriorato, non stupirà se per molte nuove vittime povere del sistema, l'immaginario della liberazione coinciderà con il desiderio di trasferirsi in un quartiere ricco meno devastato dal traffico e con l'acquisto di un'auto più potente e sicura, magari una fuoristrada da utilizzare nel centro di una metropoli. Una fuga sociale nel vuoto dell'immaginario e del desiderio politico di trasformazione del modello dominante. L'individuo è costretto nelle maglie del dogma cui le stesse pulsioni di libertà non possono sfuggire. Non è consentito un altrove: oltre le Colonne d'Ercole del neoliberismo c'è un abisso che deve spaventare il consumatore e spingerlo a cercare la liberazione all'interno del paradigma, senza pensare che dopo di lui qualcun altro abiterà la sua topaia sotto i viadotti della tangenziale o accanto a un petrolchimico mortale dal quale prende lo stipendio (e il cancro), necessario per campare e dunque difeso con ardore dalle centrali sindacali. Talvolta la malignità del sistema è aggravata dalla difficoltà di distingure chiaramente le vittime dai complici forzati.
L'inserimento della bicicletta nella pianificazione urbanistica e nell'insieme integrato dei trasporti disturba questo equilibrio, perché implica e accelera una riflessione e una faticosa presa di coscienza con ricadute su diverse altre sfere della convivenza e dell'organizzazione economica e sociale.
Una comunità che reclama lo spazio e la sovranità umana sul territorio occupato dal cemento e dalle macchine diventa un soggetto scomodo, una spina nel fianco capace di incrinare alcuni meccanismi del mercato e di esaltare, con i sui tempi e modi rivoluzionari, prassi alternative anche su piani diversi dalla mobilità: la partecipazione democratica diffusa, il tessuto produttivo e commerciale, il senso di appartenenza comunitario, il confronto con l'alterità, le dinamiche solidaristiche.
La società che investe nella bicicletta non finisce con la sconfitta dell'inquinamento atmosferico e acustico, non è un soggetto passivo e in difesa: è costruttrice nonviolenta del cambiamento, semina dialogo e rispetto tra gli esseri umani e nel rapporto con l'ambiente naturale, restituisce ai bambini e ad altri soggetti deboli il diritto di vivere gli spazi urbani senza rischiare la vita, destabilizza il metodo gerarchico introducendo prassi libertarie, indica che un'economia dell'altruismo e del confronto rispettoso è possibile per attenuare le perdite determinate dal moloch della competizione ed è conveniente per l'individuo e per le comunità.
Il paradigma della bicicletta è un vero catalizzatore dell'assunzione di consapevolezza e di responsabilità individuale e collettiva. Corregge il rapporto con l'ecosistema e riattiva lo sguardo critico sui riflessi condizionati cui si affida il meccanismo del mercato per perpetuare se stesso e insediarsi nelle coscienze, ignare dei guasti e dei costi umani e monetari che ognuno è chiamato a pagare. Nel contesto attuale la bici può contribuire al disvelarsi della grande menzogna e all'attivarsi di processi riformistici di trasformazione progressiva ma radicale del quadro socioeconomico.
E forse è soprattutto a causa di questa sua carica dolcemente eversiva che la bicicletta solidale (e con essa la partecipazione democratica) viene relegata al ruolo di insignificante comparsa nei punti focali della pianificazione politica e amministrativa. Anche per questo, in un'epoca segnata dalle dottrine belliche, chi ha a cuore la riforma umanizzante delle nostre società e i suoi riflessi positivi sui tragici equilibri globali non dovrebbe sottovalutare l'urgenza dell'azione politica per un'urbanistica e una mobilità libere e pulite.
Zenone Sovilla)

[Da "Bicicrazia. Pedalare per la libertà", Zenone Sovilla, Saggistica, Nonluoghi Libere Edizioni, maggio 2004, p. 156, 10 euro]

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